De toekomst van de auto

Auto’s worden steeds slimmer. We hoeven niet meer zelf in te parkeren, blijven automatisch binnen de lijnen… Maar of we ooit echt achter het stuur vandaan kunnen kruipen, is de vraag. Om veilig te kunnen functioneren op alle wegen, onder alle omstandigheden, blijkt er nog een hoop werk te doen.

Tekst: Natan Tazelaar

Beeld header: Jonathan IJzerman

Wie gezegend is met enige levenservaring kent misschien de futuristische scenario’s uit de animatieserie The Jetsons, de volledig door kunstmatige intelligentie gestuurde KITT uit Knight Rider of in elk geval de met gadgets volgestopte auto’s die geheim agent 007 mee op missie kreeg van Q. In sommige gevallen waren dit overschattingen van het technisch haalbare, maar toch zaten enkele uitvindingen opvallend dicht bij de werkelijkheid. Er wordt bijvoorbeeld al decennia succesvol geëxperimenteerd met vliegende auto’s, de Silent Mode waarmee Michael Knight zijn KITT fluisterstil kon maken is tegenwoordig dagelijkse praktijk voor elektrische rijders en auto’s op afstand besturen zoals James Bond is geen fictie meer. Wat op langere termijn, bijvoorbeeld rond 2050, mogelijk zal zijn is moeilijk te voorspellen. Autodesigners zijn echter gewend om in de toekomst te kijken, dus spraken we met Senior Vice President BMW Group Design Adrian van Hooydonk en Ivo Groen die bij het Chinese Lynk & Co onder de vleugels van Geely de functie van Head of Creative Design bekleedt.

Geen prioriteit

Om direct met het minst aannemelijke – maar tegelijkertijd meest fascinerende – scenario te beginnen, vragen we Van Hooydonk of er binnen BMW ooit over vliegende auto’s is of wordt gesproken. “Vliegende auto’s zijn eigenlijk een droom die we al ongeveer sinds de jaren zestig hebben”, begint hij. “Een probleem daarbij is natuurlijk dat we het allemaal al eens gezien hebben in sciencefiction, dus daar wordt de mens dan ongeduldig van. We zijn bij BMW druk bezig met autonoom rijden, maar dat vindt in twee dimensies plaats. Als je in de derde dimensie gaat, dus de lucht in, dan wordt het nog complexer. Maar vliegtuigen vliegen eigenlijk ook al overwegend autonoom en dat schijnt te lukken”, glimlacht hij en zegt dan resoluut: “Ik zeg dus niet dat vliegende auto’s onmogelijk zijn, maar is het onze eerste prioriteit? Nee.” Van Hooydonk laat hiermee duidelijk zien dat bepaalde vormen van individueel transport hun grenzen hebben. Zelfstandig op bezoek bij grootmoeder op het platteland in de Achterhoek is toch iets anders dan vliegend naar je werk op de Zuidas. Van Hooydonk: “Sommige trajecten die je vandaag de dag met de trein doet, gaan autonoom vliegend misschien nog een stukje sneller. Maar hebben wij over een tijdje allemaal een autonome shuttle thuis staan waarmee we zo kunnen wegvliegen? Ik weet niet of wij dat nog gaan meemaken…”

Even lekker racen

Een privévliegtuig geldt voor velen als de ultieme vorm van luxe en een vliegende auto zou als overtreffende trap daarvan kunnen gelden, of in elk geval als indrukwekkende aanvulling. Ivo Groen geeft echter een interessante inkijk hoe hij de combinatie van mobiliteit en luxe in de toekomst ziet. “Dit alles heeft te maken met de huidige tendens. Ik vergelijk het altijd met ons digitale gedrag. Wij spreken nu bijvoorbeeld met deze beeldtelefoon, maar wie weet wie er nu naar mij luistert, wat er allemaal gebeurt met deze telefoon? Mijn bankgegevens, mijn huisalarm, alles zit erop. Dus als ik mijn telefoon kwijt ben, dan ben ik de lul. Maar op hetzelfde moment, en zoals veel mensen, heb ik liever alles analoog zodat ik zelf kan bepalen wie in mijn leven treedt. Die digitale verzadiging bereikt dus eigenlijk een soort climax”, verzucht Groen. Hij pauzeert even en zegt dan: “Wat betreft luxe zie je die tendens ook. Je mag tegenwoordig nog heel weinig. Je mag bijvoorbeeld niet meer hard rijden. Mensen beseffen dat ze dagelijks in een soort iPhone met wielen rijden en dat is ook best praktisch, dus daar kunnen ze zich bij neerleggen. Maar, in het weekend willen ze dan graag een Mille Miglia rijden, even lekker racen of een ander klassiek evenement bezoeken. Ze willen dus graag iets met oude en analoge auto’s, maar dit hoeft niet per se onderdeel van het dagelijks leven te zijn. Ze willen dat ook doen zonder dat het veel moeite kost. Tegenwoordig heb je bedrijven die dat voor je regelen. Mensen zoeken naar de vrijheid om even lekker te racen, of gewoon te genieten van een klassieker zonder dat het direct enorm veel organisatie en tijd vergt. Ze willen meteen profiteren. Daarom zijn bijvoorbeeld Mille Miglia-auto’s zo veel geld waard. Die bieden direct toegang tot een soort club, een privilege, en mensen kunnen op die manier meedoen aan bijvoorbeeld de Le Mans Classic of The Tour Auto. Net als bijvoorbeeld het Concours d’Elégance van Chantilly, dat wordt gesponsord door Richard Mille. Op het gala zie je ook mensen die je niet op het concours ziet, maar die daar mogen zijn omdat ze een Richard Mille-horloge aangeschaft hebben. Ze krijgen dus toegang tot zo’n evenement en dat is een vorm van luxe waar de auto maar een deel vanuit maakt.”

Kunstmatige intelligentie

Dat het moderne verkeer een steeds grotere stempel op mobiliteit en autorijden drukt, is een feit waar iedereen zich bij neer moet leggen. Maar volgens Van Hooydonk hoeft dat geen belemmering te zijn voor de rijbeleving. “Het gaat om meer dan alleen snel rijden. Het gaat eigenlijk om responsiveness en om controle. Ook als je langzamer rijdt, of zelfs alleen de autosnelweg af- of oprijdt, dan merk je gewoon wanneer een auto perfect reageert op wat jij doet en dat is uiteindelijk wat onze klanten erg graag hebben”, legt Van Hooydonk uit om vervolgens het onderwerp autonoom rijden in combinatie met kunstmatige intelligentie aan te snijden: “We zien autonoom rijden nog niet als een bedreiging. We zien het als iets wat gewoon deel gaat uitmaken van wat BMW’s kunnen. Kunstmatige intelligentie is iets wat wij natuurlijk zeer serieus bekijken. Wij willen niet dat de klant deel uitmaakt van het experiment of van het leerproces. Voordat we dat in productie brengen moeten die auto’s autonoom miljoenen kilometers afleggen. Machine learning helpt daar wel bij, maar uiteindelijk duurt het gewoon een tijd en dan moet je ook een paar systemen inbouwen die redundant zijn. Dus je hebt sensoren en camera’s en die data worden dan over elkaar gelegd en zo sluit je zo veel mogelijk fouten uit. Dat is een iets andere filosofie dan andere firma’s, ik noem maar geen namen. Dat is nou eenmaal zoals wij daarmee omgaan en tot vandaag de dag is er ook nog geen ernstig ongeval met BMW-systemen gebeurd.”

1,35 miljoen doden

Het onderwerp veiligheid krijgt traditioneel en terecht bovengemiddeld veel aandacht van autofabrikanten, maar met de komst van elektrische en autonome auto’s dienen zich wel nieuwe vraagstukken en uitdagingen aan. Zoals morele en juridische obstakels. Een zekere tech-ondernemer uit de VS roept al jaren dat het prima kan en dat zijn auto’s er ook klaar voor zijn, maar de bezwaren, tegengeluiden en zelfs rechtszaken en schadeclaims van nabestaanden stapelen zich op. Je kunt het verkeer namelijk niet met één wondermiddel veilig maken en hoe meer je je daarin verdiept, des te pijnlijker duidelijk wordt hoeveel er nog te winnen is. Stel je eens voor dat je tegenwoordig als gerenommeerde uitvinder met een mobiliteitsoplossing zou komen waarin je voorstelt dat mensen zich zelfstandig kunnen verplaatsen, waar en wanneer ze dat willen. Het enige nadeel is dat er wereldwijd ongeveer 1,35 miljoen doden per jaar door vallen en nog eens 50 miljoen al dan niet ernstig gewond raken. In de huidige cancelcultuur zou er geen spaander heel blijven van zowel het plan als de carrière van de betreffende uitvinder, maar dit is wel de werkelijkheid waar we nu in leven. Wanneer we dat aantal dodelijke verkeersongevallen – de gewonden dus niet eens meegerekend – naar de luchtvaartindustrie vertalen, dan zouden dagelijks (!) meer dan twaalf middelgrote toestellen naar beneden storten. Een volslagen onacceptabele situatie, zo vinden niet alleen de World Health Organization en de Verenigde Naties, maar ook fabrikanten die gehoor gegeven hebben aan de Vision Zero-doelstellingen. Dat is een plan dat al in de jaren negentig in Zweden van de grond kwam, en waarbij door talloze maatregelen gezorgd moet worden voor een verkeerssituatie waarbij geen doden en zwaargewonden meer vallen.

Ongeval-vrij rijden

Mercedes-Benz is daar zeer recentelijk nog een stap verder in gegaan, door zich te committeren aan een aantal zelfgestelde doelen. Markus Schäfer is als Chief Technology Officer lid van de raad van bestuur van Mercedes-Benz Group AG en heeft een duidelijke doelstelling met betrekking tot veiligheid in de toekomst: “We werken er hard aan om onze visie op ongeval-vrij rijden te verwezenlijken, die verder gaat dan de Vision Zero-doelstellingen van de WHO en de regionale commissies van de Verenigde Naties. We willen niet alleen nul verkeersdoden in 2050 en een halvering van het aantal verkeersdoden en ernstig gewonden in 2030 ten opzichte van 2020. Ons doel in 2050 is nul ongevallen met een Mercedes-Benz-voertuig.” Dat zijn uiterst ambitieuze doelstellingen en wanneer dit bekend in de oren klinkt, is dat geen toeval. Volvo deed jaren geleden namelijk al uitspraken van gelijke strekking bij de lancering van het project Vision 2020. Daarin werd gesteld dat niemand vanaf 2020 nog (dodelijk) gewond zou raken in een nieuwe Volvo. Die doelstellingen werd uiteindelijk niet gehaald en menselijk falen, bijvoorbeeld onder invloed van alcohol en drugs, bleek daarbij een belangrijke factor aldus Volvo. Daarom begon de Zweedse fabrikant aan een systeem dat met behulp van camera’s moet kunnen beoordelen of een potentiële bestuurder onder invloed is, waarna de auto zich door deze persoon niet laat besturen. Dat een dergelijk systeem zeker met behulp van kunstmatige intelligentie relatief eenvoudig te ontwikkelen en implementeren is spreekt voor zich, maar de morele en ook juridische obstakels zorgen voor de grootste belemmeringen. Je zult bijvoorbeeld tijdens je ochtendwandeling in het bos maar plotseling een belager moeten ontlopen, om net op tijd bij je auto aan te komen, die vervolgens besluit dat jij door vergrootte pupillen en overmatig zweten onder invloed bent en dus niet in staat bent om te rijden…

MASTERS Magazine

Benieuwd naar de rest van het artikel? Deze editie van MASTERS wíl je hebben. Een mijlpaal in print, de grens opgerekt. Vernieuwend. Verrassend. Verbluffend. Met onder meer een zeer buitengewone gastredacteur. Een interview met de man die in 2015 de RvC van Ajax al wees op hiaten binnen de organisatie die nu aan het licht zijn gekomen. Merijn Zeeman doet uit de doeken hoe Jumbo-Visma zich heeft ontwikkeld tot een topsportbedrijf. Quoteman Paul van Riessen rekent uit hoeveel je nodig hebt om niet meer te hoeven werken. Sabine Riezebos legt uit waarin Bernardus zich onderscheidt van andere golfbanen. Een kijkje op de werf van Stratos Yacht, waar de ultieme boot voor zorgeloos vaarplezier wordt gebouwd. En verder onder meer de opkomst van robots (waar blijft de seksrobot?), Fake News en, exclusief in MASTERS: de ‘nieuwe Doutzen Kroes’.

Bestel hier MASTERS Magazine #56