Echt indrukwekkend was de ontwikkeling van hét automobiel de afgelopen, zeg, honderdtwintig jaar niet. Tuurlijk, de auto werd veiliger, luxer, sneller. Maar in de Benz Patentwagen waarin Bertha Benz in 1886 ’s werelds eerste autoritje maakte, ging benzine, fossiele brandstof dus. En zo deden we dat tot voor kort nog altijd. Nu vliegen de veranderingen ons echter om de oren. Of we willen of niet, de komst van de elektrische auto is onomkeerbaar. Welke winnaars en verliezers brengt deze mobiliteitstransitie voort?
Tekst: Werner Budding
Beeld:
Voor we op zoek gaan naar de merken die deze titanenstrijd gebruiken om extra marktaandeel te veroveren, eerst even iets over de ontstaansgeschiedenis van het elektrificeren van onze mobiliteit. Als we de stoomauto (vanaf ongeveer 1870) voor het gemak even vergeten, kwam de auto in 1886 de mensheid helpen zich te verplaatsen. Zowel aan het begin als tussendoor (zie kader) zijn pogingen ondernomen om de elektrische auto te laten doorbreken, zonder serieus succes. Pas toen Elon Musk zich ging bemoeien met het toen al opgerichte Tesla, ontstond langzaam- aan enig draagvlak en enthousiasme onder consumenten en overheden. Maar feitelijk was het dieselgate dat ervoor zorgde dat het elektrificeren een onomkeerbaar proces werd. De grootste autofabrikant ter wereld, Volkswagen, zag in, nadat het schoorvoetend had toegeven behoorlijk fout te zitten, dat het tijd werd voor emissie-loze mobiliteit. Overigens liepen de managementteams van Renault en Nissan toen al een tijdje met die gedachte rond. Inmiddels
zijn we aan het derde decennium van de 21e eeuw begonnen en heeft de EV (Electric Vehicle) binnen de verkoop van nieuwe auto’s in Nederland een kleine twintig procent marktaandeel. Er zijn zelfs al behoorlijk wat landen waar een toekomstig verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met een fossiele brandstofmotor is aangekondigd, inclusief Nederland in 2030. En dus kun je stellen dat we uiteindelijk allemaal aan de elektrische auto gaan.
Dat heeft nogal zo zijn weerslag, in de industrie. Dachten velen dat Tesla het niet zou halen, inmiddels verkoopt het Amerikaanse merk jaarlijks een half miljoen EV’s. De Volkswagen-groep besteedt de komende vijf jaar 150 miljard euro aan ontwikkelingsgeld, waarvan zo’n beetje de helft in de ontwikkeling van nieuwe elektrische auto’s en de daarbij behorende software gaat. De wetenschap dat de transitie van fossiel naar elektrisch om dergelijke bedragen gaat, maakt meteen duidelijk dat de minder kapitaalkrachtige merken moeten samenspannen. Fiat Chrysler Automobiles en PSA (Peugeot en Citroën) zijn een huwelijk aangegaan, dat een enigszins pragmatische achtergrond heeft. Onder de bombastische naam Stellantis schuilen veertien merken, waaronder Fiat, Peugeot, Citroën, Alfa Romeo, Chrysler, Jeep, Opel en Maserati. Merken die het uitdagend tot moeilijk hebben. Klonteren ze samen, dan ontstaan er mogelijkheden binnen het delen van technieken, wat tot kostenefficiëntie leidt. Desondanks lijkt het logisch dat van die veertien merken er enkele zullen sneuvelen. Los van de extreem hoge kosten die de ontwikkeling van nieuwe elektrische aandrijflijnen met zich meebrengt, staat er een grote opponent te wachten. Of beter gezegd: die krabt inmiddels met zijn poten aan de deur.
De Chinezen, ze komen er echt aan! Nu nog met de nauwelijks interessante modellen van de merken MG, Aiways en Seres, die compacte SUV’s verkopen van twijfelachtige kwaliteit, zonder innovatieve technieken. Maar al binnen één jaar komen vanuit China echt interessante, goede elektrische auto’s deze kant op.
Met de EQS is Mercedes de eerste fabrikant die in de highclass een elektrische sedan lanceert. Dat gebeurt vrijwel op het gelijke moment dat andere prestigemerken als Bentley en Rolls-Royce aankondigen nog dit decennium volledig over te gaan op het bouwen van elektrische auto’s. Juist bij dit soort elitemerken, waar comfort tot in de hoogste graad is doorgevoerd, verzorgt de elektrische aandrijflijn nog weer extra gerieflijkheid.
De ontwikkelingen in China gaan hard, mede geholpen door een dictatoriaal bewind, dat steevast een steek heeft in het desbetreffende automerk. Oftewel: een overheid die de auto-industrie steunt en niet afremt, zoals we in Europa gewend zijn. Diverse Chinese merken hebben met het leveren van auto’s met een inferieure kwaliteit in het verleden het vertrouwen in de Europese consument geschaad. Nieuwe merken NIO, Polestar, BYD, Lynk & Co en Byton zijn op een heel andere toer bezig. Op basis van vooruitstrevende software, autodeelsystemen, grensverleggende technologie om autonoom te rijden en een riante actieradius zullen ze die mindere Chinese EV’s snel doen vergeten. Maar welke gekende merken krijgen last van deze nieuwkomers? Vermoedelijk zijn dit de generalisten, merken als Opel, Ford, Renault, Peugeot, Toyota en Honda. Het lijkt er voorals- nog op dat de Koreanen wel strijdvaardig zijn. Zowel Kia als Hyundai, behorend tot één concern, lanceren op dit moment respectievelijk de EV6 en de IONIQ 5. Beide modellen zijn voorzien van 800V laadtechniek aan boord. Dat betekent dat ze tweemaal zo snel laden als de huidige generatie EV’s. Alleen Porsche en Audi leveren deze technologie, op de Taycan en de e-tron GT.
Kunnen Porsche en Audi de strijd aangaan met Tesla? Als het gaat om merk- waarde, imago, bouwkwaliteit, rijkarakter en uitrusting wel zeker. Gaat het om softwaretechnieken, rijperformance, autonomie en actieradius, dan is Tesla heer en meester. Als reactie op de Taycan en de e-tron GT kwam Tesla met een update voor de Model S. Alsof Elon klaarstond met de Model S 2.0, zo rap volgde de reactie van de Amerikaanse autofabrikant. Je moet overigens serieus de focus leggen op het uiterlijk van de Tesla om de veranderingen te zien. Onderhuids is echter veel meer aan de hand. Kies je voor een Model S Plaid+ dan hangt er een aandrijflijn in de EV van 1100 pk sterk. Ja, goed gelezen: 1100 pk! Daarmee sprint de Tesla naar 100 km/h in 2,1 seconden en haalt ’ie een top van 320 km/h. Als je niet al te enthousiast met het rechterpedaal omgaat, red je 840 kilometer op een volle accu. Bam, en toen werd het stil in Duitsland.
Maar goed, de zogenaamde Europese premiums zijn niet voor niets premium merken. Heeft een Tesla status? Misschien voor sommigen, maar een Mercedes, BMW of Audi staan op de wishlist van velen. En laten die merken nu in een rap tempo met nieuwe EV’s komen. De strijd neemt toe, en is zeker niet gespeeld. BMW als techniekpionier trapte jaren geleden af met de gedurfde i3, daarna werd het een tijd stil. Nu volgen dit jaar al de i4 en de iX, en afgelopen jaar werd de iX3 gelanceerd. BMW gelooft in platformen waar diverse soorten aandrijf- lijnen op passen. Zo kun je de X3 als diesel, benzine, plug-in hybride en met een elektrische aandrijflijn (iX3) krijgen. Net als de i4, die ook als 420d, 430i of M4 door het leven kan gaan. De iX daarentegen is zonder meer revolutionair, qua techniek, rijbereik (+600 km) en uiterlijk. De innovaties in de Audi Q4 e-tron zijn minder indrukwekkend, maar goed, daar hangt dan ook een prijs van minder dan een halve ton aan. Deze midsize elektrische SUV is gebaseerd op de Volkswagen ID.4/ID.3. De Seat Born en de Skoda Enyaq delen deze techniek eveneens. En precies dat is wat autofabrikanten moeten doen: nieuwe technieken delen. De ontwikkelingskosten van elektrische aandrijflijnen en EV-platformen zijn schrikbarend hoog en zijn derhalve alleen terug te verdienen als deze een massale inzet krijgen. Massa is kassa. Vandaar dat het enorme Volkswagen- concern het EV-platform ook deelt met derden. Zo komt Ford binnenkort met een elektrische middenklasser op basis van Volkswagen-techniek.
Dik 120 jaar geleden nam de auto in een rap tempo in de westerse wereld het straatbeeld over. Ook in Amerika. Wie kent de foto niet van New York op Eerste Paasdag 1900, waar paarden met wagens strijden om de plekken op straat in de Big Apple? Wat jaren later, een foto eveneens genomen op Fifth Avenue in New York, en het straatbeeld is geheel gevuld met auto’s. Zo snel ging het. Het merendeel van de Amerikaanse karretjes in de begindagen van het automobiel was voorzien van een elektrische aandrijflijn. Hetgeen, volgens de overlevering, niet helemaal paste in de visie van de Texaanse olie-industrie. De elektrische auto verloor algauw de strijd, terwijl de actieradius destijds van de EV al enkele tientallen mijlen was, op één vol accupakket. Nadat gedurende de oliecrisis in 1973 diverse autofabrikanten zich kort, en met weinig doorzettingsvermogen, op de ontwikkeling van de elektrische auto stortten, leek het General Motors begin jaren negentig plotseling menens. In 1990 lanceerde het autoconglomeraat op de Los Angeles Motorshow de EV1: de eerste in massa-geproduceerde naoorlogse elektrische auto. General Motors bouwde 1.117 exemplaren, die het merk verleasede voor 299 dollar. Onder anderen acteur Danny DeVito reed een EV1. Toen na het verstrijken van de leasetermijn GM de auto’s terug wilde, ontstond er commotie. Het merendeel van de berijders was best tevreden en wilde de leasetermijn verlengen. Sommigen deden het automobielbedrijf zelfs een bod om de elektrische tweezitter over te nemen. Nee, zei GM resoluut. Alle EV1’s kwamen terug naar GM en op enkele tientallen exemplaren na werden deze vernietigd. De auto’s die ontkwamen aan de shredder kregen een dusdanige behandeling dat ze nimmer meer zouden kunnen rijden. Naar het schijnt op één na; die staat in het Smithsonian Institution, in Washington DC. Filmmaker Francis Ford Coppola heeft een herstelde EV1 in zijn autocollectie. De reden achter het grootschalige onklaar maken van de revolutionaire elektrische auto laat zich raden: de olie-industrie had weinig op met mobiliteit waar fossiele brandstoffen niet noodzakelijk voor zijn. En de macht van de oliebaronnen was dusdanig dat zelfs het enorme General Motors de innovatieve EV1 definitief van straat haalde.
’s Werelds oudste autofabrikant, Mercedes-Benz, heeft het een beetje laten liggen waar het gaat om de ontwikkeling van EV’s. Los van wat kleinschalige projecten is de EQC de eerste echt serieuze elektrische Mercedes, die overigens enigszins teleurstelt met zijn rijbereik. De net gelanceerde EQA, op basis van de Mercedes GLA, maakt meer indruk. Maar de auto die in het hogere segment kopers met een CEO-functie moet enthousiasmeren, is de naderende EQS. Heb je een afkeer van digitale schermen, ga dan aan de EQS voorbij. De digitalisering spat aan alle kanten uit deze elektrische sedan, en dat komt vooral tot uiting in het enorme beeldscherm van 1,41 meter breed, dat vrijwel het hele dashboard inneemt. Mede dankzij een revolutionair lage stroomlijn (0,20 cW-waarde) haalt de EQS volgens de fabriek zo’n 700 kilometer op een volle accu. Met de EQS is Mercedes de eerste fabrikant die in de highclass een elektrische sedan lanceert. Dat gebeurt vrijwel op het gelijke moment dat andere prestigemerken als Bentley en Rolls-Royce aankondigen nog dit decennium volledig over te gaan op het bouwen van elektrische auto’s. Juist bij dit soort elitemerken, waar comfort tot in de hoogste graad is doorgevoerd, verzorgt de elektrische aandrijflijn nog
weer extra gerieflijkheid. Een elektromotor levert namelijk altijd vermogen, en naar wens ook heel veel vermogen. Bovendien gebeurt dat in alle rust.
Dat de transitie hard gaat, blijkt wel uit het statement van Volvo: ‘Er is geen toekomst op lange termijn voor auto’s met een verbrandingsmotor.’ Ook Audi deelde onlangs mee onmiddellijk te stoppen met de ontwikkeling van nieuwe verbrandingsmotoren; alleen bestaande motoren blijven de Duitsers up to date houden. En hoe zit het dan met merken als Porsche, Ferrari en Lamborghini? Simpel, ook die moeten aan de elektrische aandrijflijn geloven. Al in 2028 is 85 procent van alle nieuwe Porsches een EV. Alleen de hyper- modellen als de 911 GT3 RS en de GT2 zullen van de band blijven rollen met een motor waarin brandstof tot ontploffing wordt gebracht. Te weten synthetische brandstof. De uitstoot hiervan is ongeveer gelijk aan die van een volledig elektrische auto. Is synthetische brandstof dan misschien de redding voor iedereen die een hekel heeft aan elektrische auto’s? Nee, de transitie van fossiel naar elektrisch is ingezet, en kent geen weg meer terug. Maar een deel van de ongeveer één miljard auto’s die op de wereld rijden en waar een tank benzine of diesel aan is gekoppeld, gaan gebruik maken van deze uit waterstof en CO2 bestaande brandstof waar geen fossiele grondstoffen aan te pas komen. Want die elektrische auto kan dan een zegening zijn voor ons milieu, meer dan een miljard auto’s in een razend tempo vervangen is bepaald geen zegening voor het milieu.
© 2024 MASTERS EXPO. All rights reserved.
