Search
Close this search box.
Search
Close this search box.

Masters of Smart

Auto’s worden steeds slimmer. We hoeven niet meer zelf in te parkeren, blijven automatisch binnen de lijnen… Maar of we ooit echt achter het stuur vandaan kunnen kruipen, is de vraag. Om veilig te kunnen functioneren op alle wegen, onder alle omstandigheden, blijkt er nog een hoop werk te doen.
Tesla Cybertruck

Text: Eltjo Nieuwenhuis

Beeld header: Tesla Cybertruck

In 1968 kwam de Volkswagen Type 3 uit met computergestuurde brandstofinspuiting. Dit was de eerste computer ooit in een productieauto. In die tijd hadden computers nog het formaat van een ijskast en konden ze minder dan bijvoorbeeld een smartphone. Dus was het een hele prestatie dat VW hun elektronisch brein klein genoeg kreeg voor gebruik in een auto. Het kunststukje bleek de voorbode van een digitale revolutie in de auto-industrie.

In hetzelfde jaar kwam Stanley Kubrick’s 2001: A Space Odyssey uit. In deze filmklassieker neemt een sprekende AI supercomputer (HAL 9000) een ruimtestation over en vermoordt vervolgens de bemanning. De film gaf met HAL gestalte aan de angst die toen al bestond voor computers en kunstmatige intelligentie. Deze vrees voor een losgeslagen digitaal brein bestaat uiteraard nog steeds, ook in de autobranche.Voor sommige potentiële autokopers is hun angst voor té slimme auto’s een reële factor in hun beslissingsproces. Mede hierom zijn fabrikanten vaak terughoudend geweest om te adverteren hoe computergestuurd hun auto’s eigenlijk zijn. Dit is voornamelijk ingegeven door marketingafdelingen die liever zwijgen over zaken waar de klant bang voor is. Recentelijk zijn marketeers echter steeds meer gaan ‘toegeven’ dat er AI in hun auto’s zit. Het is inmiddels zelfs een verkoopargument. Artificial Intelligence is namelijk minder eng aan het worden. We raken steeds meer bekend met de dagelijkse toepassingen van AI, dus het mythische raakt er vanaf. Inmiddels vinden we het best handig als auto’s ons een beetje helpen met opties als Lane Assist, Park Assist en Traffic Jam Assist. Automobilisten blijken steeds meer bereid om een stuk autonomie uit handen te geven.

VW Type 3, de eerste auto met computer aan boord

Level 0 t/m 5

Onze auto’s hebben gaandeweg steeds meer taken van ons overgenomen. Zo moest je ze in het begin van de twintigste eeuw nog met de hand aanslingeren, totdat Cadillac in 1912 de startmotor introduceerde. De eerste automatische choke verscheen in de jaren dertig, zodat chauffeurs niet langer met de handchoke het lucht/benzinemengsel hoefden bij te stellen. Natuurlijk zijn dit kleine stappen vergeleken met auto’s die de bediening van ons overnemen. Toch wordt er in de auto-industrie wel degelijk naar autonoom rijden toegewerkt.

In 2025 worden in de UK auto’s toegelaten met Level 5 autonomie. De verschillende niveaus van autonomie beginnen bij Level 0, het ‘driver’ niveau, waarbij er feitelijk geen computerassistentie is. Level 1 staat ook bekend als ‘feet off’. Een voorbeeld is adaptive cruise control, waarbij de auto een constante snelheid aanhoudt, maar afremt als je te dicht bij een voorligger dreigt te komen. Bij Level 2, ofwel ‘hands off’, kan de auto sturen, remmen en gas geven, maar de bestuurder blijft wel verantwoordelijk. Dus ook al rijd je niet actief, als bestuurder moet je de handen aan het stuur houden om in te kunnen grijpen.Level 3 heet ‘eyes off’, wat inhoudt dat de auto zelfstandig rijdt in ongecompliceerde situaties, zoals op de snelweg. Is de snelweg zo eenvoudig dan? Feitelijk wel ja, want daar zijn nu eenmaal geen zijwegen, stoplichten, fietsers, spelende kinderen, etc. Wordt de situatie echter ingewikkelder, dan waarschuwt de auto dat je volle aandacht gewenst is. Level 4 heet ‘mind off’ en houdt in dat de auto zelfstandig rijdt, maar dat de persoon in de bestuurdersstoel wel kan ingrijpen. Bij slecht weer bijvoorbeeld werken de camera’s, sensoren en lasermeetsystemen minder goed, en dan moet de chauffeur alsnog aan het werk. En dan is er dus Level 5, het ‘passenger’ niveau. Hierin is iedere inzittende een passagier en zijn er in de auto geen stuur of pedalen aanwezig. En Level 5 is dus vanaf 2025 toegestaan op de Britse wegen.

Volledige autonomie

In Nederland is Level 2 voorlopig het hoogst toegestane niveau van autonomie. Level 2 is bijna wereldwijd toegestaan en gaat al best ver. Tesla is hier bijvoorbeeld handig mee geweest. Veel van hun modellen zijn feitelijk Level 4, maar omdat in de bijgeleverde manual staat dat je altijd de handen aan het stuur en ogen op de weg moet houden, zijn ze formeel slechts Level 2. Toch worden ze in bijvoorbeeld de VS vaak gebruikt als Level 4. YouTube staat vol video’s van slapende bestuurders op de snelweg, ook in staten waar dat verboden is. Inmiddels zijn in steeds meer Amerikaanse staten Level 4 en 5 toegestaan. Het is geen toeval dat juist landen als China, Duitsland en de VS verregaande autonomie op hun wegen toestaan. Zo worden de auto’s van de toekomst getest, en kan de AI leren. Dit hoort allemaal bij de race om de eerste, beste en veiligste zelfrijdende auto op de markt te brengen. Hierin speelt Artificial Intelligence een cruciale rol. AI onderscheidt zich van ‘gewone’ computers en algoritmen doordat het constant iets nieuws kan leren. De zelflerende computer vertrekt met zo compleet mogelijke instructies, maar kan altijd nieuwe situaties tegenkomen. Door middel van machine learning analyseert de computer deze situaties en schrijft kleine aanpassingen aan de instructies om deze aldus constant te verbeteren.

Dus vanaf 2025 zoeven we rond in bestuurderloze auto’s?

Met alles wat er gaande is, zou je kunnen denken dat volledige autonomie om de hoek staat. Want Level 5 autonomie wordt dus binnenkort toegestaan op de Britse wegen, YouTube staat vol geslaagde tests, AI heeft een vlucht genomen, fabrikanten tonen al jaren prachtige concept cars. De voortekenen lijken goed, toch is de praktijk gecompliceerder. Ook al functioneren er bijvoorbeeld al zelfrijdende shuttles op vaste trajecten onder gecontroleerde omstandigheden, dit zegt weinig over volledige autonomie. Om veilig te kunnen functioneren op alle wegen, onder alle omstandigheden, is er nog een hoop werk te doen. En sommige fabrikanten waarschuwen daar al voor. BYD (Build Your Dreams) is de grootste Chinese fabrikant van elektrische voertuigen en heeft eerder dit jaar een emmer water over de autonome droom gegooid. Een woordvoerder van BYD verklaarde tijdens de autoshow van Shanghai: “Volledig autonoom zelf rijden is nog zeer, zeer ver weg, en in principe onmogelijk.” Uiteraard zit een dergelijke verklaring aan de pers vol met politiek en marketing, maar dat maakt het nog niet ongefundeerd. Want we zijn er nog niet. Het lukt inmiddels heel aardig om op de snelweg, op bekende trajecten of met geplaatste bakens, veilig autonoom te rijden. Maar het wordt een heel stuk minder veilig als je tussen hectisch verkeer, in de sneeuw, op een onbekend traject rijdt. Stellen dat dit nooit autonoom zal kunnen, is hetzelfde als zestig jaar geleden roepen dat een retourtje naar de maan onmogelijk is. Maar ontzettend moeilijk is het wel.

Bentley EXP 100 GT

Reële voorspelling

Zo’n vijf tot tien jaar geleden kwamen er veel extravagante, zelfrijdende concept cars uit, momenteel zijn de fabrikanten bescheidener en wordt er vooral getest en geleerd. Diverse fabrikanten die vol gas met autonomie bezig zijn, waarschuwen dat Level 5 weliswaar her en der wordt toegestaan en toegepast, maar misschien pas commercieel kan worden uitgerold na 2035. Maar laten we vooral eens luisteren naar Hyundai. Het Zuid-Koreaanse bedrijf heeft namelijk ’s werelds langst lopende vloot van zelfrijdende taxi’s rijden in Las Vegas. Hun IONIQ 5 Robotaxi’s hebben al meer dan 100.000 ritten verzorgd en nul ongelukken veroorzaakt. En Hyundai voorspelt dat vanaf 2030 auto’s zichzelf kunnen besturen. Wat natuurlijk niet betekent dat het publiek ze dan ook meteen kan kopen, dus dan kom je weer een eind richting 2035.

In 2021, tijdens de Olympische en Paralympische Spelen van Tokio, reden zelfrijdende shuttles mensen van A naar B. In deze e-palette shuttles waren zelfs toezichthouders/bestuurders aanwezig, toch werd het project vooral een demonstratie van de behoefte aan meer tests. Shuttle noch bestuurder kon voorkomen dat het voertuig en een blinde paralympiër met elkaar in botsing kwamen. De menselijke en kunstmatige intelligentie tezamen bleken niet ‘smart’ genoeg om een blessure te voorkomen. En terwijl we menselijke fouten vaak wat makkelijker door de vingers zien, moeten AI en zelfrijden aan strengere normen voldoen. Terecht, want technologische vooruitgang moet verbetering bieden. Juist daarom duurt dit proces nog wel een aantal jaren. Auto’s zijn in korte tijd heel slim geworden, maar op Level 5 zijn we nog niet.

Hyuandai Le Fil Rouge