Elektrisch rijden is natuurlijk al lang geen niche meer. Het fenomeen heeft zich steeds verder uitgebreid en zelfs traditionele sportwagenfabrikanten melden zich nu aan de laadpaal. Zo ook Lotus met de Evija, een extreem krachtige, snelle en exclusieve hyper-EV. Maar is elektrificatie wel het wondermiddel om dit segment toekomstbestendig te maken? Met 2.000 pk onder de rechtervoet zoekt MASTERS naar antwoorden op heilige grond in het Britse Hethel.
Hethel is een dorpje in de landelijke provincie Norfork in het noordoosten van Engeland, waar Lotus sinds 1966 gevestigd is aan de Potash Lane. Het fabrieksterrein is gelegen op een voormalig militair vliegveld waarvan de taxi- en landingsbanen verbouwd zijn tot testcircuit, om zowel Formule 1-auto’s als straatauto’s veilig richting grensbereik te kunnen jagen. Lotus-oprichter Colin Chapman was echter al sinds 1948 bezig met het bouwen van auto’s. Eerst in de garage van zijn schoonouders en later werden enkele bedrijfsonderdelen verdeeld over verschillende locaties, tot Chapman het perceel in Hethel wist te bemachtigen. Op het 3,5 kilometer lange circuit hebben kampioenen als Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi en Ayrton Senna hun auto’s tot het uiterste getest, maar later zal blijken dat geen van hen ooit de snelheden heeft bereikt die ons te wachten staan…
De sfeer op de testbaan aan de achterzijde van het fabrieksterrein is ongedwongen en zonder enige pretenties, in tegenstelling tot sommige andere fabrikanten die in hetzelfde segment als Lotus opereren. In een nishut passen we een helm en tekenen we een formulier waarmee Lotus zich vrijwaart van elke aansprakelijkheid in geval we brandend over de vangrails het weiland in caramboleren. Dan worden we richting auto gewenkt door Gavan Kershaw, Director Attributes and Product Integrity en in die rol eindverantwoordelijk voor het rijgedrag van elke Lotus, dus ook deze Evija. Instappen gaat gemakkelijk omdat de deuren naar boven en voren openzwaaien en daarbij vrijwel de volledige dorpel mee omhoog nemen. Je staat daardoor vlak naast de carbon kuipstoel en glijdt zo gemakkelijk onder het kleine stuurtje door. Wat direct opvalt zijn het licht en de ruimte binnenin de Evija. Het dashboard is slechts een structurele carbon dwarsbalk en daar schijnt licht achterlangs in de voetenruimte. De zitruimte is beslist niet krap en de stoelen zitten comfortabel en zijn prima verstelbaar. De digitale cockpit en middenconsole blinken uit door eenvoud en overzicht, want Lotus heeft er geen blinkend juwelenkistje van gemaakt om op sociale media mee te pronken. De deuren zoemen naar beneden door middel van twee schakelaars in de dakconsole en na een druk op de rode startknop in de middentunnel en vervolgens de ‘D’ die erboven zit, is 2.039 pk beschikbaar onder de rechtervoet.
Buitensporig
We rollen rustig de kleine pitstraat uit om de krappe bochten erna te verkennen, maar opwarmen is bij elektromotoren niet nodig, dus in de flauwe rechter knik vóór het rechte stuk gaat het rechterpedaal al naar de bodem. Ik zal mijn uitlatingen niet herhalen, maar de acceleratie is zo intimiderend dat je niet verder komt dan enkele krachttermen en verder alle aandacht op het einde van het rechte stuk richt om een rempunt te bepalen. Met de aandrijving verdeeld over vier elektromotoren die met elk 500 pk één wiel aandrijven, maakt het elektronische regelsysteem duizenden berekeningen per seconde om de neus van de Evija in de rijrichting te houden en niet in een wolk van bandenrook de vangrails in te duiken. Zelfs bij 250 km/h voel je die ingrepen nog. Omdat er geen versnellingsbak is, voelt de acceleratie niet alleen lineair maar ook overweldigend en is daardoor met vrijwel geen enkele auto te vergelijken. Dit is het soort acceleratie dat alleen moderne Formule 1-auto’s kunnen benaderen en het is ronduit onverantwoord om dit ‘wapen’ aan onervaren bestuurders mee te geven. Bijna aan het eind van het rechte stuk bevindt zich een kleine chicane, maar Gavan gebaart om die over te slaan en de digitale snelheidsmeter ratelt door richting 300 km/h, waarna we slechts momenten later hard op de rem moeten. De vertraging is al even heftig als de acceleratie, maar wat ook opvalt is dat het gevoel in zowel rempedaal als besturing heel analoog zijn. Elektrische auto’s voelen per definitie kunstmatig en afstandelijk, zoals een racesimulator op de computer. De Evija heeft echter hydraulische in plaats van elektrische rem- en stuurbekrachtiging, wat Kershaw als eisen had gesteld om de traditionele rijbeleving en Lotus-DNA ook in deze knotsgekke elektrosportauto te kunnen garanderen. Het gewicht van bijna 1.900 kilo is relatief laag voor een EV met dit prestatiepotentieel, maar het is evengoed meer dan twee keer zoveel als een Lotus Exige. Toch heeft de Evija een goede balans en roteert heel natuurlijk rond de middenas zoals traditionele sportauto’s, omdat het accupakket niet als een skateboard in de bodem is ondergebracht, maar op de plek waar normaliter de verbrandingsmotor en benzinetank gevestigd zijn. Na onze testsessie demonstreert Kershwaw nog even wat de Evija kan wanneer je zowel auto als circuit door en door kent. De Evija klauwt dan met ongekend geweld uit bochten weg waarbij de zijdelingse G-krachten bijna oncomfortabel zijn. Op het rechte stuk blijkt zelfs 320 km/h mogelijk vlak voordat Kershaw vol op de rem gaat staan. “Met geen enkele Formule 1-auto van Classic Team Lotus die wij hier in de loop der jaren hebben getest, kunnen we deze snelheid halen, dus dat geeft wel aan hoe bizar snel de Evija accelereert”, horen we hem ontspannen zeggen wanneer we in de gordels hangen in de krappe rechter haarspeldbocht na het recht stuk. Na deze rit hebben we even tijd nodig om alles een plaats te geven, wat ook geldt voor de marktpositionering van deze hyper-EV. Lotus vraagt namelijk een bedrag van twee miljoen Engelse pond (excl. belastingen) en bouwt niet meer dan 130 exemplaren. Dat aantal is overigens afgeleid van de interne projectcode, die is namelijk Type 130.
Temperen
Alle twijfels die we hadden over de prestaties en rijeigenschappen van een volledig elektrische Lotus zijn inmiddels uit ons lichaam geperst als gevolg van de extreme G-krachten, maar toch roept de combinatie Lotus en elektrificatie nog wel twijfels op. De Evija is als hypercar voor de happy few bedoeld, maar met de elektrische Eletre en Emeya heeft Lotus inmiddels een nieuwe koers ingezet. Daarmee lijkt het alsof de tradities van het merk en ook de trouwe liefhebbers uit het oog verloren zijn. Beide modellen worden in China gebouwd, in een ultramoderne fabriek van moederconcern Geely, en zijn bedoeld om Lotus wereldwijd te positioneren in het luxesegment. De Eletre als grote SUV met prestaties op topniveau en de Emeya als vierdeurs GT op hetzelfde platform, maar gericht op klanten van Porsche en Lucid. Afzonderlijk bekeken zijn het indrukwekkend goede auto’s met krachtige aandrijflijnen, hoogwaardige interieurafwerking en opvallend goede rijeigenschappen. Wie echter gewend is aan de Spartaanse en mechanische Elise en Exige, ziet in deze nieuwe Lotus-generatie misschien een breuk met het verleden. Waar Lotus ooit stond voor lichtgewicht eenvoud en directe communicatie tussen mens en machine, draait het nu om comfort, digitale interfaces en milieubesparing. We moeten daarbij natuurlijk wel aanmerken dat Lotus hier geen schuld aan heeft, want fabrikanten krijgen vanuit overheden steeds strengere eisen door de keel geduwd, zonder enig omzien naar de haalbaarheid daarvan of het effect op de lange termijn voor zowel economie als milieu. Dat roekeloze beleid heeft niet alleen invloed op de het koperspubliek, maar ook op fabrikanten. Zo lekte onlangs het nieuws in de VS dat Dodge het elektrische topmodel van de nieuwe Charger, de Daytone SRT Banshee, van de markt haalt in reactie op de huidige marktontwikkelingen. Nog veelzeggender is het feit dat de V8 zijn rentree gaat maken en als zodanig het nieuwe topmodel van de Charger gaat aandrijven. Ook in Europa is de aantrekkingskracht van de EV-markt tanende, want na jaren van groei loopt de populariteit terug en haken consumenten af door stijgende prijzen (lees: verdwijnende overheidssubsidies), maar ook tegenvallende laadinfrastructuur en zorgen over restwaarden. In Nederland werden vorig jaar zelfs meer elektrische auto’s geëxporteerd dan ingevoerd, wat pijnlijk duidelijk maakt dat particulieren hun vingers niet willen branden aan gebruikte EV’s. Fabrikanten verlagen als gevolg daarvan hun productie, wijzigen hun productstrategieën en zelfs merken die als pioniers werden gezien temperen nu hun verwachtingen. In dat licht lijkt het riskant dat Lotus zich volledig gecommitteerd heeft aan elektrische aandrijving, maar gelukkig heeft het merk nog een belangrijke pijl in de koker en die heet Emira.
Tuinfeest
Zonder de volledige modelhistorie van Lotus uit te diepen, is het interessant om een stapje terug in de tijd te doen, want Lotus richtte zich in het verleden veelal op twee verschillende modellen. Een lichtgewicht racertje in zakformaat en een iets groter model dat bedoeld was voor lange afstanden en eventueel dagelijks gebruik. Denk bij die zakracertjes aan de Seven, Elise en Exige en voorbeelden van de grotere modellen zijn de Éclat, Esprit en Evora. Onder interne codenaam Type 131 introduceerde Lotus in 2022 de Emira, en net als diens voorganger Evora is dit een combinatie van de twee bovengenoemde categorieën. De Emira kan zich door een achterin geplaatste middenmotor en twee zitplaatsen niet alleen meten met de Porsche Boxster en de Alpine A110, maar door een ruim en comfortabel interieur en prima bagageruimte ook met bijvoorbeeld de BMW M2 en Ford Mustang. Aanvankelijk leverde Lotus de Emira met een 3,5 liter V6 compressor van Toyota die 406 pk levert en een 2.0 viercilinder turbo van AMG die 365 pk levert. Inmiddels is daar de Turbo SE aan toegevoegd en die levert eveneens 406 pk en fractioneel betere prestaties dan de V6. Voor ons staat een kakelvers exemplaar van deze Emira Turbo SE in stemmig zwart klaar, maar als referentiemateriaal staat er ook nog een Esprit. Dit is overigens geen Turbo SE, maar een zeldzame GT3 die eigendom is van onze eerdere copiloot Gavan Kershaw. De GT3 was de laatste Esprit met een viercilinder die van 1995 tot en met 1999 geproduceerd werd, met een totaal van slechts 196 exemplaren. Daardoor gaapt een enorme generatiekloof tussen de Esprit en de Emira, maar dit biedt een mooie gelegenheid om te bepalen of en eventueel hoe de huidige Emira aanhaakt bij de historische waarden van het traditionele Lotus. De Esprit wordt namelijk beschouwd als toonbeeld van de Lotus-filosofie, want ondanks dat het model een underdog was, wist hij altijd fel van zich af te bijten tijdens vergelijkende tests. Die reputatie en een ongekend lange productieperiode van 1976 tot en met 2004 maken de Esprit niet alleen een icoon, maar ook een jubilaris en daarvan mochten wij het feestje bijwonen. Jaarlijks organiseert Clive Chapman, de zoon van Lotus-oprichter Colin Chapman en de baas van Classic Team Lotus, een tuinfeest op het familielandgoed waarbij belangrijke aspecten uit de Lotus-historie herdacht worden, waaronder dit jaar dus het gouden jubileum van de Esprit. Voor die gelegenheid waren ook de vier ontwerpers aanwezig die een rol hebben gespeeld bij het design van de verschillende generaties Esprit. Dit zijn de heren Giorgetto Giugiaro, Peter Stevens, Julian Thomson en Russell Carr die de aanwezigen vermaakten met anekdotes en weetjes. Door deze vorm van betrokkenheid voelen liefhebbers zich welkom en gewaardeerd en dit maakt Lotus zo bijzonder en toegankelijk.
Generatiekloof
Instappen en wegrijden is met de Emira net als in vrijwel elke andere sportauto: geen theater, geen drama, gewoon starten, D kiezen en gasgeven. De wegen rond Hethel zijn typisch Britse landwegen, dus krap, met veel blinde bochten en hoogteverschillen. Ons testexemplaar was uitgerust met het standaard touringonderstel en dat is in deze omstandigheden de enige juiste keuze. We durven zelfs de bewering aan dat het optionele sportonderstel alleen nut heeft voor rijders die bijna elk weekend op een circuit rijden. Het standaard onderstel biedt namelijk de perfecte balans tussen comfort in de meeste omstandigheden en goede wegligging in geval het gaspedaal verder naar beneden gaat. Lotus heeft als motto ‘For the Drivers’ en ook met de Emira wordt dat weer helemaal waargemaakt. Zodra we vanuit de Emira in de Esprit stappen is direct een generatiekloof zichtbaar, maar het is geen cultuurschok. Met een handgeschakelde versnellingsbak en een interieur waar alles nog met ouderwetse drukknoppen bediend wordt gaan we decennia terug in de tijd, maar toch biedt de rijbeleving direct vertrouwen, want de communicatie met het onderstel is helder en je voelt precies wat er onder je gebeurt. De Esprit is namelijk ook ontwikkeld voor deze Britse landwegen, wat als voordeel heeft dat de auto op elk ander wegdek ook prima tot zijn recht komt. Je kunt er dan ook zonder probleem lange afstanden mee rijden zonder vermoeid te raken door harde klappen in het onderstel, bandengeruis of een overschot aan motorgeluid. Een Lotus rij je alleen voor jezelf, niet voor de buitenwereld. Wanneer we weer terug in de Emira stappen en op een afgelegen stuk wat dieper in het snelheidspotentieel duiken, blijkt al snel dat deze verre nazaat van de Esprit zo veel in huis heeft dat je er op de openbare weg nauwelijks gebruik van kunt maken. Of dat in elk geval niet zou moeten doen… De manier waarop deze auto zich aan het asfalt lijkt vast te klampen en het vertrouwen waarmee je met extreem hoge snelheden bochten kunt induiken, is een eerbetoon aan de nalatenschap van Colin Chapman. Dat deze nalatenschap nu deels een elektrische koers moet gaan varen, is zoals gezegd het gevolg van politieke keuzes en daarmee geen smet op het blazoen van Lotus. Je kunt het zelfs als een verrijking zien, want een Lotus is nu niet alleen voor de weekenden en speciale gelegenheden, maar om elke dag van te genieten en je op een positieve manier mee te onderscheiden van de grijze massa. Als je je niet alleen wilt onderscheiden, maar geen moeite hebt om in het middelpunt van de belangstelling te staan en ook een vorm van adrenalineverslaving hebt, dan zijn er ook nog enkele exemplaren van de Evija beschikbaar…
